Цинхай-Тибетская железнодорожная магистраль — самая высокогорная железная дорога в мире. Китайская железная дорога в Тибет

Это самая высокогорная железная дорога в мире. "Дорога на крышу мира" - Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета - город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны.

Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строитества железной дороги в Тибетсткий автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстримальных условиях тогда не было ни у кого.


Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых - таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вычной мерзлоты, заставили остановить строительство.

В первые годы, участок Синин - Голмуд использовался исключитено военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более чем на 10 лет...

В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приорететов.

29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей двинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин - Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.


15 октября 2005 года, строительство железнодой дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.

И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.




С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 - 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 - 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.

Высочайшая станция железной дороги - Тангула-пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это - самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута - 5072 метра.




Рядом со станцией нету ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми - выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составлет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Мединицнские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.


Другая серьезная проблема, с котрой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель - более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта - Лхасы.


Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали распожена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землятрясения, силой 8 и более баллов.

Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 киметров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных - 800 метров. Рассчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, неэлектрофицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрофикацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.


Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.


Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой "Бомбардье" по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью гермитичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским метом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгермитизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.








Вагон-ресторан.






Общий вагон.












Вокзал станции Синин.


Вокзал станции Голмуд.


Конечная точка магистрали - станция Лхаса.


Перрон вокзала станции Лхаса.


Перрон вокзала станции Лхаса.

Цинхай-Тибетская железнодорожная магистраль. Это самая высокогорная железная дорога в мире. «Дорога на крышу мира» - Train to
the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета - город
Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью
страны.

Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 Мао Дзе
Дун поручил рассмотреть возможность строитества железной дороги в
Тибетсткий автономный район, несмотря на то, что опыта строительства
железных дорог в таких, без преувеличения, экстримальных условиях тогда
не было ни у кого.

Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской
железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была
полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось
силами заключённых - таким образом выполнялась задача максимально
сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея.
Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но
осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным
голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет
проложена в условиях вычной мерзлоты, заставили остановить
строительство.

В первые годы, участок Синин - Голмуд использовался исключитено
военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения.
На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось
более чем на 10 лет…

В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение
скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые
исследования в плане экономической целесообразности её возведения.
Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский
госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его
завершение одним из государственных приорететов.

29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды
строителей двинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок
первой очереди, Синин - Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был
проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена
сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную
способность участка.

15 октября 2005 года, строительство железнодой дороги было
завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось
в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало
наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители
запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это
продолжалось еще 15 месяцев.

И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение
на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы
занимает 48 часов.

1 июля в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. Послушайте репортаж нашего корреспондента с Гомуда. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.

Общая длина Цихай-Тибетской железной дороги от Синина до Лхасы составляет 1 956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря. Раньше главным транспортным средством здесь была автодорога и авиалиния из внутренних городов Китая в Тибет.

После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.

Строители Цихай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой. В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных. Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".

Открытие движения по Цинхай-тибетской железной дороге воплотило в себе мечты и надежды многих людей. Религиозный деятель Неда, имеющий статус "живого будды" в тибетской религии Бон, словами, взятыми из буддийских канонов, выразил свои наилучшие пожелания этой железной дороге. Он сказал: "Цинхай-тибетская железная дорога, словно золотой дракон, несет людям счастье и благоденствие. Я желаю тибетскому народу и всем другим национальностям Китая удачи и счастья, желаю, чтобы эта железная дорога работала на их благо, чтобы пассажиры и товары на ней всегда были в безопасности и благополучными. Я желаю плодотворной работы и успехов всем тем, кто желает открыть в Тибете свое дело и удачи и благополучия тем, кто собирается заниматься бизнесом во внутренних районах страны".

Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района - города Синин и Лхаса - составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд - Лхаса - 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров.
Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- - самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.

Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском.

В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов: Пекин - Лхаса, Чунцин - Чэнду - Лхаса, Ланьчжоу - Синин - Лхаса. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов - от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона.
Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.

Мерзлая почва подразумевает различные слои Земли и почвы, содержащие кусочки льда. Мерзлая почва при замораживании увеличивается в объеме, а летом, когда лед тает, объемно уменьшается. Переменное состояние такой почвы приводит к разрушению железнодорожного полотна, появлению трещин на нем или зданий. Как свидетельствуют данные России от 1994 года, в 70-годах 20 века во время строительства второго транссиба 27,5 % железнодорожного полотна пострадали от различных отрицательных воздействий почвы. Согласно данным Китая от 1990 года такой показатель на Цинхай-тибетском шоссе составляет 31,7 %. В силу отрицательных воздействий мерзлой почвы в мире поезда на таких железных дорогах могут ехать только со скоростью не больше 50 километров.

Цинхай-тибетская железная дорога проходит через горы Куньлун, Тангла. Самая высокая точка дороги находится на высоте 5072 метров над уровнем моря. Условия строительства были очень сложными-наличие заболоченной местности, мерзлой почвы, высокая температура поверхности земли летом. Все это были сложнейшие технологические трудности.
Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.

Источники: http://russian.cri.cn и Международное радио Китая

Наука и жизнь // Иллюстрации

Эволюция знаменитых «Шинкансенов». Слева - самая старая модель 1960-х годов, 0 Series, справа - одна из новейших моделей, N700 Series.

Самый быстрый пассажирский поезд в мире - шанхайский маглев. Цифровое табло в вагоне показывает не только время, но и скорость поезда в данный момент.

Кандидат на звание самого быстрого колёсно-рельсового пассажирского поезда в мире - французский AGV. Максимальная скорость - 360 км/ч.

Самый быстрый поезд в мире - экспериментальный японский JR-Maglev. Его разгоняли до 581 км/ч.

Представленная на фотографии ракетная тележка вышла на скорость 8,5 маха. Это максимальная на сегодняшний день сухопутная скорость.

Как недалеко ещё то «доброе старое время», когда поездка даже за 100-200 вёрст считалась «событием», требовала массы сборов и хлопот, времени и расходов! Поездка из Москвы в Петербург, например, требовала около недели в каждую сторону. И какая разница ныне! Вы берёте в Москве билет на курьерский поезд, отходящий вечером; поужинав на вокзале, вы располагаетесь в удобном раздвижном кресле, засыпаете в Москве, а просыпаетесь в Петербурге. Если же ехать в пассажирском поезде, то в Петербург из Москвы в третьем классе можно съездить, истратив всего 20 рублей, считая путь в оба конца, а также расходы на пищу во время езды, извозчиков в городе и суточное пребывание в Петербурге. Дешевизна удивительная.

Быстрота движения в настоящее время достигает: для товарных поездов около 20 вёрст в час (иногда менее), для обыкновенных пассажирских и почтовых 25-30 вёрст и для курьерских 50-60 вёрст в час, т. е. по версте в минуту (1 верста = 1066,781 м. - Прим. ред.). Но и эта ужасная быстрота не удовлетворяет инженеров нашего века. Никто не хочет помириться с мыслью, что мы уже достигли предельной быстроты, - нам хочется перелетать пространство с быстротой звука, артиллерийских снарядов, электричества, наконец, - света!

Весьма интересны опыты, ведущиеся в этом направлении. Оказывается, что и на существующих железных дорогах быстрота движения может быть увеличена в весьма значительной степени. Особенно интересным надо считать опыт, произведённый в конце прошлого года двумя американскими компаниями New-York Central и Hudson River Railroad. Эти опыты дали поистине изумительные результаты, и мы приведём подробности.

Поезд состоял из локомотива, тендера и трёх вагонов. Локомотив с тендером и запасами топлива и воды (угля 6 тонн, воды 16 000 литров) весили 90 800 килограммов (5543 ½ пуда). Три роскошных вагона (palace-car) весили 40, 35 и 42 тонны, т. е. все три вагона - 117 тонн, или 7254 пуда, так что весь поезд весил около 13 000 пудов.

В вагоны сели высшие начальствующие лица: один из вице-президентов г. Вебб, главный директор и начальники тяги, движения и топлива.

Было решено ехать с возможно бешеной быстротой («во всю дырку» - как говорят машинисты). Расстояние от Нью-Йорка до Албани 229,936 километра (около 229 вёрст) поезд без остановок промчался в два часа 19 минут 45 секунд, т. е. со средней быстротой 98,7 километра в час, причём в разных местах пути (в зависимости от уклона) быстрота колебалась между 80 и 114 километрами в час. На возобновление запасов угля и воды в Албани пошло 3 минуты 28 секунд, и поезд помчался к городу Сиракузы, расстояние коего от Албани равняется 238 километрам. Это расстояние было пройдено в два часа 26 минут 15 секунд, т. е. со средней скоростью по 97,6 километра в час, причём в разных местах пути скорость колебалась от 48 до 109 километров в час. Возобновление запасов в Сиракузах заняло 2 ½ минуты. От Сиракуз до следующей станции Фэрпорт (Fairport) 112 километров; оно было пройдено в один час 7 минут 49 секунд; остановка 7 минут 50 секунд (так долго потому, что раскалился паровик). Последняя станция до Буффало, 121 километр, была пройдена в один час 11 минут 55 секунд.

В общем, линия в 702,423 километра (почти 702 версты) была пройдена в семь часов 19 минут 45 секунд, т. е. со средней быстротой по 98,9 километра (98 вёрст) в час (не считая остановок).

Об этой ужасной быстроте легко составить себе понятие, если сказать, что можно, напившись чаю утром в Москве, пообедать в Петербурге, а к вечернему чаю вернуться опять в Москву. При этом необходимо заметить, что линия Нью-Йорк - Буффало имеет весьма большие уклоны и подъёмы (это ясно видно из того, что при страшной силе локомотива в иных местах поезд шёл с быстротой только по 48 вёрст в час). Но Николаевская железная дорога, без сомнения, лучшая в свете, и здесь поезд легко сделал бы по 110 вёрст в час, т. е. из Москвы в Петербург поезд может пройти весь путь в 5 ½ часа.

Какими способами достигли в Америке столь диковинного результата? Очень просто: устройством вагонов и локомотива специально для этой цели.

Весь поезд изображён на прилагаемой гравюре, и мы добавим лишь несколько замечаний. Устройство вагонов, которые могли бы выдерживать такую быструю езду, просто, и весь секрет - в локомотиве. Этот локомотив 8-колёсный; две передние пары колёс обыкновенные, но две задние пары чрезвычайного диаметра (1,475 метра, т. е. около 2 ½ аршина). Затем главную особенность составляет то, что паровик сильно приподнят и находится выше даже задней пары колёс. Конечно, все части рассчитаны на усиленную и необычайную работу, и потому-то локомотив с тендером весит так много.

Итак, на железных дорогах можно ездить с быстротой около 100 вёрст в час. Это быстрее птиц и ураганов (ураганы движутся с быстротой до 20 вёрст, циклоны - до 50-60 вёрст в час; наибольшая быстрота воздушных течений - 150-200 вёрст в час).

Будет ли этим достигнут возможный предел, или же возможна и ещё большая быстрота?

При паровой тяге инженеры не считают возможным довести скорость движения более 150 вёрст в час. Причины этого следующие. При чрезвычайной силе локомотивы неизбежно должны быть и чрезвычайно тяжёлыми, что очень опасно для пути, особенно же для мостов. При паровых двигателях неизбежны толчки и сотрясения, ибо золотник двигается взад и вперёд, и кроме того, каждая линия рельсов в разных точках сотрясается неравномерно. Таким образом, увеличение быстроты движения неразрывно связано с уменьшением безопасности.

Нельзя ли применить других двигателей?

Ответ на этот вопрос дают г. Бонно (инженер, помощник начальника движения на линии Париж - Лион - Средиземное море) и Дерозье (Desrosiers, горный инженер) в только что вышедшем специальном труде (Etude sur la traction électrique des trains de chemins de fer, Paris, Baudry et C о). Они указывают на электрическую тягу, свободную от всяких сотрясений и толчков. Вот их расчёты. Чтобы достичь быстроты 120 вёрст в час, они выставили чертежи локомотива, развивающего силу (посредством электричества) в 1250 лошадей; а для скорости по 150 вёрст потребуется локомотив силой в 1700 лошадиных сил. Такие локомотивы будут весить всего только по 35-40 тонн, т. е. 2170-2480 пудов. При отсутствии толчков и столь (сравнительно) малом весе быстрая езда становится не только возможной, но и безопасной.

При быстрых успехах электротехники, нет сомнения, всё это осуществится в не особенно далёком будущем. Что же окажется тогда? Мы теперь с иронической улыбкой вспоминаем езду на перекладных. А вскоре с такой же улыбкой будут говорить про наши пассажирские поезда. Наше «новое» время вскоре будет называться «добрым старым временем», когда ездили с быстротой только по 30-50 вёрст в час! Господи! скажут наши потомки: да ведь тогда было черепашье сообщение!

Но мы утешимся тем, что и их в своё время будет ожидать та же участь…

Ракеты на рельсах

Николай Корзинов.

Школьниками мы с друзьями увлекались автомобильными скоростями. Теперь нас больше интересуют скорости поездов.

Мечта многих из нас - постоянно жить за городом. Но работаем мы в городе и не готовы тратить ежедневно на дорогу по три часа в один конец. Как быть? Пока никак. А в будущем нам помогут скоростные поезда. Тогда человек, живущий в 200 км от Москвы, будет добираться от дома до Кремля за час-полтора.

Статья о поездах в дореволюционной «Науке и жизни» поражает. Её автор, вероятно сам издатель журнала Матвей Никанорович Глубоковский, писал о железнодорожном сообщении той поры: «…Засыпаете в Москве, а просыпаетесь в Петербурге». Выходит, лишь появление «Сапсана» (17 декабря 2009 года он совершил первый коммерческий рейс) взбодрило, наконец, сообщение Москва - Санкт-Петербург. До недавнего времени средняя скорость на российских железных дорогах составляла 47 км/ч. Для сравнения: в конце XIX века по трассе Санкт-Петербург - Москва поезда ходили со средней скоростью 44 км/ч.

Сегодня поездка на «Сапсане» по этому маршруту займёт меньше четырёх часов, примерно за то же время москвич доберётся до Нижнего Новгорода. Но «Сапсан», разгоняющийся до 250 км/ч, - это только начало. В скором будущем могут появиться и более быстрые поезда. Кстати, если бы не «тихоходные» российские железные дороги, «Сапсан» и в самом деле мог бы стать сапсаном. Скорость полёта этой хищной птицы из семейства соколиных при пикировании - более 320 км/ч.

Япония и Европа

То, что сейчас происходит в России, в Японии случилось ещё в 1964 году. Тогда Токио и Осаку связали скоростной трассой, по которой носился знаменитый поезд «Шинкансен» со скоростью до 210 км/ч. Во Франции скоростные поезда появились лишь в начале 1980-х, но зато они сразу стали самыми быстрыми в мире. Первая скоростная линия там была проложена между Парижем и Лионом - в 1981 году по ней бегала французская электричка TGV со скоростью 260 км/ч. Любопытный факт: французы планировали выход на высокую скорость с помощью газотурбинной установки. К 1971 году успешно испытали турбопоезд TGV-001, но два года спустя случился топливный кризис. Турбопоезд решили заменить электричкой (электроэнергию для их работы производят местные АЭС). Кстати, аббревиатура TGV изначально расшифровывалась как turbine grande vitesse («высокоскоростная турбина»), сегодня T значит train («поезд»).

260 км/ч - это «коммерческая» скорость. В экспериментальных заездах ещё в 1981 году электропоезд разогнали до 380 км/ч! TGV второго поколения «разозлили» до 482 км/ч (1989 г.), а три года назад французы установили очередной рекорд - 574,8 км/ч. Как видим, «коммерческая» скорость за три десятилетия выросла не так сильно. Скоро во Франции сдадут в эксплуатацию поезд AGV, который будет ездить со скоростью до 360 км/ч. Он станет самым быстрым колёсно-рельсовым пассажирским поездом в мире. Но и это ещё не предел.

В темпе Шанхая

Вот уже несколько лет в Китае между аэропортом Падун и Шанхаем курсирует маглев - поезд на магнитной подушке. Его максимальная скорость достигает 450 км/ч! В нём применили электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах. Рельсов нет, состав движется в канале между магнитами. При разгоне маглев на несколько сантиметров отрывается от опорной поверхности. В итоге на левитирующий состав действует только сила аэродинамического сопротивления. В ходе тестов в 2003 году экспериментальный японский маглев развил скорость 581 км/ч. Таким образом, самый быстрый из традиционных поездов оказался чуть медленнее самого быстрого маглева (см. также «Наука и жизнь» № 4, 2003 г.).

Поездам на магнитной подушке прочат светлое будущее, ведь они могут ездить быстрее традиционных аппаратов. Тем не менее, строить протяжённые трассы для маглевов пока никто не спешит - это слишком дорого. Выход на «экспериментальные» скорости тоже пока не предвидится. Сила аэродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости поезда, а мощность, требуемая для её преодоления, пропорциональна уже кубу скорости. Соответственно увеличение скорости, например, с 300 до 400 км/ч, требует увеличения мощности примерно в три раза! Экономически (и экологически) это не целесообразно. 250-400 км/ч - так мы будем передвигаться в ближайшем будущем.

Скорость и жизнь

Предельные скорости автомобилей - это в 99% случаев бессмысленные сведения. Сегодня редкий автомобиль хотя бы единожды разгоняют до максимума. А вот максимальные скорости поездов, которые ходят в наших краях, - действительно, важная информация. В решении дилеммы: как добираться в другой город - на поезде или на самолёте? - выбор теперь зависит не только от цен на билет, но и от быстроты поездов. Так, в 1980-е годы скоростные поезда во Франции серьёзно потеснили местные авиалинии. Но куда интересней иное: новые скорости на железной дороге могут кардинально изменить сам уклад жизни. Когда из Парижа начали курсировать скоростные TGV, квартиры на окраинах французской столицы резко подешевели. Тысячи парижан предпочли купить дом в пригороде, вместо того чтобы ютиться в скромной квартирке в спальном районе. Экономика и скорость поездов оказались крепко связанными. Но это ещё не всё. По мнению некоторых специалистов, именно скоростные поезда смогут уберечь жителей мегаполисов от незавидного будущего: жутких автомобильных пробок и загрязнённого воздуха.

Например, группа энтузиастов из МАРХИ во главе с профессором Ильёй Георгиевичем Лежавой в рамках Международного архитектурного конкурса разработала проект мегаполиса 2100 года. В ходе работы специалисты пришли к выводу, что на смену радиально-кольцевому мегаполису в XXI веке должен прийти длинный город с линейной системой расселения. На две части такой город будет поделён высокоскоростной железной дорогой. Её будет дублировать скоростная автомагистраль с удобными подъездами без всяких светофоров. В непосредственной близости от транспортного коридора расположатся офисные и торгово-развлекательные центры, а дальше, на расстоянии до 5-7 км, начнётся жилая зона. Так что люди будут тратить минимум времени на поездки, и каждый сможет жить в непосредственной близости от центра города - транспортной магистрали. Проект Ильи Лежавы и его единомышленников пока живёт в форме дизайнерских эскизов, и не все специалисты, проводящие схожие исследования, разделяют видение профессора. Но сам Лежава уверен: большие линейные города в нашей стране всё-таки построят.

Ну а пока мы будем привыкать к новым скоростным поездам и надеяться, что прогноз Матвея Никаноровича Глубоковского всё-таки осуществится. Это его: «Господи! Да ведь тогда было черепашье сообщение!» - мы «всю дорогу» с конца XIX века могли отнести ко многим вещам, например к обычной почте, но только не к поездам... Но, думаю, лет через десять, путешествуя на скорости за 300 км/ч, мы вспомним-таки о тех временах, когда, сидя в поезде, можно было любоваться видом из окна. И улыбнёмся, понимая, что это не самое главное...

Сухопутные рекорды

На самом скоростном поезде в мире прокатиться нельзя. Это японский экспериментальный JR-Maglev. В ходе испытаний в 2003 году он развил скорость 581 км/ч. Однако это не предел сухопутной скорости. В 1997 году англичане преодолели сверхзвуковой барьер - пилот Энди Грин разогнал рекордный автомобиль ThrustSSC до скорости 1228 км/ч. Но даже и это - не высшая сухопутная скорость. Нынешний рекорд в 8,5 раза превосходит британское достижение. Он был установлен в 2003 году, когда американские военные запустили по рельсовому пути платформу с ракетным двигателем. Ракетная тележка разогналась до скорости 10 430 км/ч, или 8,5 маха!