Проект нового Шёлкового пути российская и китайская стороны обсудили в рамках визита президента РФ в КНР. Новая скоростная автодорога протяжённостью более 8,4 тысячи км соединит Европу с западным Китаем через территорию России. Однако в России нет инфраструктуры для участия в проекте Китая. /сайт/

Транспортный коридор Европа-Западный Китай должен пройти по территориям России, Казахстана, КНР и быть построен к 2023 году. Необходимость его строительства вызвана увеличением объёмов торговли между странами Евросоюза и Китаем, который в 2014 году достиг 467 млрд евро.

В настоящее время грузоперевозки между ЕС и КНР осуществляются через Суэцкий канал. Протяжённость морского маршрута составляет 24 тысячи км, а время доставки занимает 40– 50 суток. Новый маршрут позволит сократить время в пути до 10 суток и обеспечит высокий уровень безопасности.

Сухопутный Шёлковый путь

На территории России протяжённость новой автотрассы составит более 2,3 тысячи км (вся трасса - 8,4 тысячи км). В России трасса пройдёт по 8 регионам, что даст им толчок к развитию (строительство промышленных, логистических объектов, рабочие места и прочее). В их число входят: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская области, Республика Татарстан. Китайские инвесторы проявляют интерес к проекту и готовы вложить в него около 150 млрд рублей, что составляет третью часть от требуемого объёма инвестиций.

В зоне строительства транспортного коридора проживает треть российского населения и производится свыше 40% ВВП РФ, пишет «Коммерсантъ».

На территории Казахстана автотрасса пройдёт через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкент и далее ― на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяжённость дороги составит 2,7 тысячи км. Она пройдёт через 5 областей страны. При этом из Казахстана транзитный транспорт сможет выходить в Россию, Китай, в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На территории Китая новый путь практически построен. Дорога идёт от границ с Казахстаном через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР. Общая протяжённость китайского участка составляет 3,4 тысячи км.

Какова роль России в проекте?

Китай претендует на лидерство в Евразии, заявил в интервью DW Томас Пульс, эксперт по транспорту Института немецкой экономики. России в проекте отводится далеко не ведущая роль. «В весьма отдалённом будущем проект позволит даже обойти Россию стороной. Речь ведь идёт о создании транспортной магистрали до Европы через центрально-азиатские страны, Иран и Турцию. Классический Шёлковый путь тоже проходил южнее Каспийского моря», ― пояснил Пульс.

Целью Китая является не столько строительство транспортного коридора, сколько «создание интегрированного евразийского экономического пространства, центром которого, в том числе и политическим, будет Китай». За счёт создания коридора Китай сможет экономически привязать к себе государства, расположенные вдоль коридора: Таджикистан, Узбекистан, Казахстан.

Строительство транспортного коридора позволит создавать вдоль него в разных странах китайские фирмы, что усилит товарообмен и поможет загрузить китайскую строительную отрасль.

В этом проекте в беспроигрышной позиции оказывается только Китай и Западная Европа, остальные страны либо станут железнодорожным «хребтом» великого торгового пути, либо останутся на обочине, пишет politrussia.com. Тем более что для Китая не существует единственного «Шёлкового пути» - через Южную Азию или Центральную, через Стамбул или Москву, или даже Владивосток. Для Пекина чем больше путей, тем лучше. К тому же возможность участия в проекте определяется готовностью стран к этому, их политической волей и наличием средств, позволяющих реализовывать масштабные проекты.

Эксперты РФ полны оптимизма

На фоне российско-китайского сотрудничества и общего геополитического конкурента в лице Запада созданию нового Евразийского экономического пространства нет альтернативы, заявили эксперты центра «ЦЕНТЕРО» и советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев на заседании круглого стола при обсуждении проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». По их мнению, Россия и КНР имеют хорошие перспективы, чтобы полностью перестроить политику на евразийском пространстве, пишет mk.ru.

Сергей Глазьев подчеркнул, что у России есть инструменты защиты своих интересов: «Мы пока не говорим о создании зоны свободной торговли с Китаем, так как к этому не готовы». Кроме того, российские банки развития выглядят «карликами» по сравнению с китайскими. Ситуацию нужно менять через участие в международных банках развития, считает Глазьев.

Россия может обеспечить безопасность реализации проекта Шёлкового пути, что является для него ключевым. Для ликвидации угрозы международного терроризма китайских ресурсов будет недостаточно, поскольку боевики «Исламского государства» (деятельность организации запрещена в России) существуют не только в Афганистане, но и в других государствах в зоне строительства транспортного коридора, пишет mk.ru.

Установили бы Вы себе на телефон приложение для чтения статей сайта epochtimes?

Идея о создании нового Шёлкового пути звучала обнадёживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнёт процветать, экономика — расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.

Эта концепция называется «Один пояс — один путь», её выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один — сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию — экономический пояс Шёлкового пути, и другой — морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шёлковый Путь.

Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане — всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.

Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: «В рамках инициативы „Один пояс — один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем».

Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределённы. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушёвываются.

«В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании», — говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.

Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шёлковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.

Цели не соответствуют реальности

Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.

Контекст

Великий шелковый путь и Большая игра

EurasiaNet 27.07.2017

Индия создает свой собственный Шелковый путь

Forbes 01.07.2017

Попытки США помешать проекту Шелкового пути

Star gazete 06.06.2017

Будет ли Шелковый путь гладким?

Latvijas Avize 22.05.2017
Экономически это в основном касается инвестиций и экспорта. «У Китая избыточный капитал и избыточный производственный потенциал, который мотивирует этот набор инициатив. Учитывая высокий уровень сбережений в Китае и замедление промышленных инвестиций, они ищут зарубежные проекты, которые можно финансировать, и новый выход для китайского экспорта», — говорит Джеймс Нольт, профессор международных отношений в Нью-Йоркском университете.

В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят всё китайские компании.

Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шёлкового пути с Морским Шёлковым путём. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объёмом инвестиций в 62 миллиарда долларов.

Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.

Невозможно финансировать

Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твёрдой валюте для достижения своих экономических целей.

Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.

«Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы», — сказал Болдинг.

Исследование, проведённое инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведёт к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит её в ту же уязвимую позицию, в какой находились «Четыре азиатских тигра» (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.

Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это «создаёт риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование», особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своём блоге.

Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путём продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счёте для торговой инфраструктуры.

«Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придётся сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю», — сказал Болдинг.

Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей — это кредиты в твёрдой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.

Плохие риски

Все экономические показатели наиболее известных проектов Шёлкового пути указывают на этот сценарий погашения.

Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.

Кроме того, «Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

«Люди говорят, что Китай отдаёт деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо», — сказал Болдинг.

Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.

«В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение», — говорится в отчёте Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.

«В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс», — говорится в отчёте исследовательской фирмы TS Lombard.

Малый охват

Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта «Один пояс, один путь», вероятно, будет небольшим, в то время как Китай всё ещё может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.

«То, что остаётся, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, — сказал Болдинг. — Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединённые Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу».

Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. «Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае», — сказал Нольт.

Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.

В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке — это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.

«Шёлковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, — это Соединённые Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шёлкового пути и экономического пояса Шёлкового пути.

Проекты китайской инфраструктуры в Азии

Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шёлкового пути, пакистанский порт — важный элемент инфраструктуры.

Таиланд займёт в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причём большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путём экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.

Проект «Митсоун-Дам» в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы «Один пояс — один путь», но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошёл так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Тема Нового Шелкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США. Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы. Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор. Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей. На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми. Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт, обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

Фото: Евгений Одиноков, РИА «Новости»

Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития

Талгат Мамырайымов

Потенциал, приоритеты и деятельность участников Шелкового пути

Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути (далее — ЭПШП) постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития. Однако в Казахстане ЭПШП рассматривается преимущественно в пропагандистском ключе, когда практически не анализируются его риски и угрозы. Поэтому не будет лишним внести вклад в некоторое прояснение механизмов, приоритетов и перспектив функционирования данного проекта.

Первые итоги работы ЭПШП

За 2016 год перевозки сообщением Китай-Европа-Китай через все российские пограничные переходы, а также казахстанский Достык выросли на 89%, достигнув показателя в 154 тыс. ДФЭ. А без учета ж/д погранперехода Достык — 111 тыс. двадцатифутовых контейнеров. В прошлом году каждый четвертый контейнер по Транссибу проследовал в направлении Китай-Европа-Китай. В течение 8 месяцев 2017 года по Транссибирской магистрали (не учитывая Достык) было перевезено 113 тыс. транзитных ДФЭ, то есть больше на 78%, чем в этот же период прошлого года.

В 2016 году через казахстанские ж/д переходы Достык и Алтынколь сообщением Китай-Европа-Китай перевезено 105 тыс. ДФЭ, что в 2 раза больше по сравнению с 2015 годом. А за 5 месяцев 2017 года такие контейнерные перевозки возросли в 2,2 раза, составив 59 тыс. ДФЭ. На один только 2015 год КТЖ (Қазақстан темір жолы) сформировала 100 контейнерных поездов из порта Ляньюньган в Центральную Азию (ЦА). Таких объемов перевозок в столь сжатый срок никогда не было в истории ЦА - до этого они уходили через море. В целом в Казахстане с 2012 года по начало 2015 года смогли в 15 раз увеличить поток контейнерных поездов из Китая в Европу.

Таким образом, учитывая вышеприведенные данные, в транзите товаров из Китая в Европу, хоть и незначительно, но продолжает лидировать российский Транссиб. В то же время темпы прироста транзитных перевозок через Казахстан, рост китайских инвестиций туда (более подробно данный аспект будет рассмотрен в следующем материале) позволяют предположить, что в долгосрочной перспективе главным оператором ЭПШП будет Казахстан.

Маршруты ЭПШП

Сухопутную часть Экономического пояса шелкового пути, обобщенно говоря, составляют три железнодорожных коридора (северный, центральный и южный), которые могут быть использованы в прокладке необходимых путей для автомобильного и другого транспорта. Северный маршрут железнодорожного пути протягивается из Западного Китая в Европу по территории Казахстана и России к Балтийскому морю, откуда будет проходить ветка через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию. В центральном железнодорожном коридоре будет обеспечиваться транзит из портов Центрального Китая (Шанхай, Ляньюньган) через страны Центральной Азии (Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан), Иран, Турцию, Балканский полуостров к портам Франции. Этот маршрут рассматривается как самый сложный для реализации, если учитывать политическую ситуацию вдоль него, отсутствие соответствующей инфраструктуры. Для его запуска необходимо также строительство дополнительного тоннеля под проливом Босфор, поскольку действующий тоннель перегружен. Южный маршрут пройдет по двум веткам: из Китая в Пакистан, с одной стороны, а также из КНР в Индию, Бангладеш и Мьянму, с другой стороны.

В конце декабря 2016 года Россия и Монголия договорились снизить тарифы на транспортировку контейнеров между собою и в Европу. Рост грузоперевозок из Китая через Монголию повысит востребованность маршрута через Россию. Как бы то ни было, по-видимому, следует ожидать развития и других маршрутов ЭПШП. Китай, особенно в экономических предприятиях, не привык «складывать яйца в одну корзину», чтобы не зависеть целиком от одного источника. Также он поступает и в развитии маршрутов ЭПШП, пока, не отдавая ни одному из них явного предпочтения.

Разрабатываемые маршруты

Железнодорожный коридор через Пакистан и далее через Иран имеет большую значимость для Пекина в рамках ЭПШП. В настоящее время прорабатывается вопрос состыковки железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран с железнодорожной магистралью Исламабад-Тегеран-Стамбул, с участием Казахстана в ряде транспортных проектов на территории Пакистана. Для развития ЭПШП через Пакистан Пекин с Исламабадом начали строительство китайско-пакистанского экономического коридора, в который Китай инвестирует 46 млрд долларов. Проект получит полноценный запуск в 2030 году, когда «будет совмещать скоростную железную дорогу, автомобильное шоссе, а также линию энергопередачи». Коридор протянется из китайского города Кашгар до пакистанского порта Гвадар. То есть в этом проекте идет совмещение сразу двух проектов стратегии «Один пояс — Один путь» — Морского пути и Экономического пояса.

Сейчас прорабатывается проект строительства железнодорожного маршрута ЭПШП из КНР через Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Но в этих странах ЦА, в отличие от Казахстана и России, железнодорожная инфраструктура пока не готова к тому, чтобы стать важным звеном «Экономического пояса». В данных государствах также наблюдается низкая гармонизация транзитных тарифов, отсутствие эффективной законодательной базы для ускоренных перевозок грузов, бюрократические препоны на таможенных границах.

Геоэкономический и геополитический контексты

В новой концепции внешней политики России сказано, что российское государство «принимает меры по использованию своего уникального географического положения для увеличения транзитных грузопотоков в целях оптимального развития торгово-экономических связей между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Одним словом, Россия намерена играть в евроазиатском торгово-экономическом сотрудничестве свою, самостоятельную партию. Ряд российских экспертов считают, что деятельность ЭПШП может привести к появлению «масштабной зоны свободной торговли - от северозападных провинций Китая и Центральной Азии до Центральной и Восточной Европы», что играет на руку Пекину, но не Москве и многим другим постсоветским странам.

Пекин, китайское экспертное сообщество заявляют, что ЭПШП является совместным проектом ряда стран Евразии. В Китае на официальном уровне принято не обсуждать геополитические цели Экономического пояса шелкового пути. Данные недомолвки могут быть косвенным подтверждением экспансионистских геополитических амбиций Пекина в отношении стран, через территорию которых пройдет ЭПШП. Не случайно «Стратегический план строительства Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути ХХI века», принятый ЦК КПК и Госсоветом КНР, до сих пор не был открыто опубликован. Тем самым, возможно, не только геополитическими трениями с Китаем руководствовалась Индия, когда не прислала свою официальную делегацию на китайский форум «Один пояс — один путь», прошедший в мае т.г.

Российский эксперт И. Зуенко полагает, что Китай, охотно субсидируя развитие маршрутов железнодорожных перевозок в ЭПШП, уступающих по рентабельности морским поставкам, за счет этого стремится создать на пространстве до Европы блок «стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала». Эти слова он иллюстрирует тем, что практически все железнодорожные перевозки из Китая в Европу являются убыточными, однако их грузооборот продолжает увеличиваться, с постоянным снижением и тарифов. Китайские власти продолжают щедро финансировать в различных регионах Китая сухопутные маршруты в Европу.

Дальнейшие перспективы Экономического пояса Шелкового пути

Сейчас не только между Россией и Казахстаном, но и между Белоруссией, Украиной, странами Балтии разворачивается конкуренция за право быть основным транзитным коридором ЭПШП. Все это может закончиться конфликтом интересов участников данного проекта. Например, есть риск того, что столкновение амбиций России и Казахстана относительно «Экономического пояса», сотрудничества с Китаем приведет к ухудшению отношений между ними. К тому же между Пекином и Астаной развиваются доверительные отношения, когда Казахстан постепенно становится ключевым партнером Китая по ЭПШП, тем более, что через казахстанские железные и автомобильные дороги имеется доступ ко всем маршрутам этого проекта. Астана все чаще начинает принимать решения в русле интересов Пекина.

Тем не менее есть больше причин полагать, что развитие ЭПШП в перспективе приведет к установлению взаимовыгодных отношений его участников. Уже практически завершена подготовительная работа по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП. Российский аналитик Первухин В.В. считает, что «проект «Экономического пояса шелкового пути» позволяет Пекину продвигать свои интересы без конфронтации с Россией, давая возможность решить сразу две задачи - усилить позиции Китая в Центральной Азии и замкнуть на себя грузопоток из Юго-Восточной Азии на Европу в противовес Транссибу».

Директор Центра исследований международной торговли РАНХиГС А. Кнобель полагает, что китайская инициатива «Один пояс - один путь» подчинена в первую очередь логике не национального протекционизма, а защиты существующих глобальных цепочек международного производства и обмена товаров, важной частью которых является Китай. Пекин благодаря такому «мягкому подходу» реализует свои геополитические, геоэкономические и геокультурные интересы. В этом случае ЭПШП выступает как межцивилизационное сотрудничество вместо конфликтных отношений с другими державами, другими геополитическими акторами. Такой подход соотносится с известной китайской культурно-философской стратегией «Кто мягко шагает, тот далеко пойдет».

Внутренний рынок Китая при снижении общего уровня мировой торговли в период экономического кризиса не способен потребить то количество товаров, которое он производит. Рост таких экономических показателей, как заработная плата и стоимость ведения бизнеса, повышает цену продукции, поэтому, чтобы избежать резких колебаний в китайской экономике и поддержать уровень роста ВВП, правительство КНР выбрало путь мягкой экспансии в остальной мир.

Выдвинув в 2013 году идею восстановления древнего транспортного маршрута из Азии в Европу как Новый шелковый путь под девизом «Один пояс – один путь», Китай одновременно открывает своим товарам выход на европейские рынки сбыта, усиливает свое влияние в мире и способствует развитию других регионов, по территории которых пройдет этот логистический маршрут.

Елена Приходько , эксперт в области логистики, генеральный директор компании Petite Logist

Основные транспортные пути между Китаем и Европой

Исторический торговый путь из Китая в Европу в нынешнем своем проявлении как проект «Новый шелковый путь» (НШП) представляет серьезную инфраструктурную модификацию, а в некоторых местах создание с нуля всех видов транспортных путей и прилегающей к ним территории. Страны, которые будут каким-либо образом вовлечены в этот проект, принимают его как транспортно-экономический. Однако Китай как инициатор и основной заказчик проекта выдвинул концепцию под девизом «Один пояс – один путь», а именно создание полноценного пространства экономического сотрудничества на всей протяженности транспортных путей с углублением межгосударственного и межрегионального взаимодействия.

В настоящее время проект «Новый шелковый путь» является для китайских производителей дверью на европейский рынок сбыта своих товаров с быстрым сроком доставки. При этом снижается стоимость товаров за счет использования прямого пути и низких ставок на транзит, о которых китайское правительство заговорит сразу же, как только будет построен первый инфраструктурный объект в другой стране, профинансированный китайскими инвесторами.

Концепция «Один пояс – один путь» основной упор делает на развитие транспортных путей между Китаем и Европой, которые эксперты объединяют в три группы.

1. Северный путь

В первую группу входят маршруты, проходящие по территории Китая, Казахстана и России. Расстояние от г.Урумчи (Китай) до западной границы России составляет 7500 км по железным дорогам и 6900 км по автомобильным. Стоимость доставки грузов по данному маршруту зависит от вида транспорта: порядка $1300 за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) – по железной дороге и не менее $3000 за TEU – по автомобильной дороге. Расчетная мощность данного пути, одна из наибольших среди всех представленных, составляет около 300 тыс. TEU в год. Пока маршрут используется только на 20% от общей пропускной способности.

Наиболее разработанным вариантом маршрута является транспортный коридор «Западный Китай – Западная Европа», проходящий через города Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря.

Этот маршрут – единственный из всех – уже действует, и большая часть существующего транзитного потока идет именно через него. Важным преимуществом пути является прохождение только одной таможенной границы, которая находится между Китаем и Казахстаном. Но основной проблемой маршрута остается его ограниченная пропускная способность.

2. Морской путь

Ко второй группе можно отнести маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие для транзита порты Каспийского и Черного морей – Актау, Махачкала, Новороссийск, Констанца.

Стоимость перевозки с перегрузкой на суда-контейнеровозы составляет на сегодняшний день около $4000 за TEU при транспортировке в ЕС. Существует также другой вариант доставки для данного пути, который незначительно отличается от первого: из Махачкалы груз идет автотранспортом в Тбилиси затем в порт Поти. Стоимость доставки груза из Китая в Грузию названным способом составляет $3700 за TEU.

Маршруты второй группы менее мощные, чем первой: теоретическая мощность маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Новороссийск – Констанца (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 100 тыс. TEU в год, а маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Тбилиси – Поти – Констанца (также с учетом мощностей портов и наличного флота) – 50 тыс. TEU в год.

Одна из проблем в развитии данной группы маршрутов состоит в том, что российские порты на Каспии не готовы обслуживать эти транзитные грузы, для этого требуется серьезная модернизация портовых мощностей.

3. Южный путь

К третьей группе относятся маршруты, идущие к югу от территории России. Маршрут Урумчи – Актау – Баку – Поти – Констанца является самым дорогим и одним из наименее мощных среди всех перечисленных (практически не опробован). Стоимость доставки одного TEU доходит до $5000 при использовании железной дороги и до $4000 при доставке автотранспортом и паромом. Теоретическая мощность маршрута (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 50 тыс. TEU в год. Данный маршрут также потребует и больших капиталовложений для достройки и реконструкции инфраструктуры.

Запускающийся в настоящее время сухопутный маршрут через Иран и Турцию Урумчи – Достык – Алматы – Шымкент – Ташкент – Ашхабад – Тегеран – Стамбул значительно дешевле и мощнее, а иранский рынок весьма перспективен, особенно в свете реализации высокого потенциала Ирана после отмены санкций. Стоимость доставки железнодорожным транспортом составляет $1700 и при доставке автотранспортом – порядка $2700 за TEU. Потенциальная мощность данного маршрута наибольшая среди всех вышеперечисленных и равна 300 тыс. TEU в год.

Рис. 1. Основные перспективные направления экономического пояса Нового шелкового пути (http://valdaiclub.com)

Россия и Новый шелковый путь

Кроме действующего в настоящее время маршрута из Китая в Европу по Транссибирской магистрали, по которой за первое полугодие 2016 года было перевезено 68,5 тыс. TEU в транзитном сообщении, Китай заинтересован и в других вариантах сотрудничества с Россией в транспортной сфере в рамках НШП. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Пекин – Москва с запуском регулярных контейнерных поездов. Расстояние железнодорожного пути составит 8000 км, а срок доставки грузов сократится с 5 дней до 30 часов.

Для проектирования и проведения инженерных работ в числе прочих была привлечена китайская корпорация China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Первый отрезок пути на российской стороне – скоростную ветку Москва – Казань – планируется закончить к 2021 году. Второй планируемый отрезок, который также интегрируется в высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин, анонсировало правительство Челябинской области – проект ВСМ Екатеринбург – Челябинск (нормативные сроки строительства и запуска пока не определены).

К сожалению, в меморандумах и соглашениях ОАО «РЖД» нет конкретной информации о датах окончания строительства, объемах планируемых грузоперевозок, компаниях-производителях легких контейнерных поездов, которые должны курсировать по маршруту.

Строительство первой очереди дороги было отложено на 2017 год, а запуск первых поездов – на 2021 год. Хотя по данным дочерней компании РЖД ОАО «Скоростные магистрали», являющейся заказчиком на проектирование ВСМ Москва – Казань, начало строительства планировалось на 2014 год, а окончание – на 2018 год. Несоблюдение сроков завершения объектов в рамках реализации проекта НШП дает неоспоримое преимущество странам-конкурентам в борьбе за привлечение транзитных грузопотоков.

Другим вариантом сотрудничества под девизом «Один пояс – один путь» можно рассматривать интеграцию Северного морского пути через Арктику в программу развития транзитных перевозок из Китая. Технически транзит через Севморпуть возможен, он позволит сократить срок доставки грузов из Китая в Европу на две недели по сравнению с перевозкой через Суэцкий канал. Пробные партии грузов были перевезены китайской компанией COSCO в 2013 и в 2015 годах. Общий объем грузовых перевозок транзитных грузов по Севморпути в 2015 году не превысил 100 тыс. тонн.

Основными проблемами данного маршрута являются ограниченный период судоходства – четыре месяца в году, необходимость содержать ледокольный флот для проводки торговых судов и непредсказуемые ледовые условия даже летом. Неоспоримым плюсом является то, что весь Севморпуть находится в акватории Российской Федерации, а потому не подвержен никаким санкциям и внешним ограничениям для судоходства.

Однако отсутствие современных оборудованных глубоководных портов на трассе Севморпути в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства, а также инфраструктуры навигации, обслуживания судов и спасения снижает перспективы развития этого маршрута сильнее, чем внешнеполитические факторы.

Конкуренты и вызовы России

Китай будет стремиться извлечь максимальную выгоду от проекта как в экономическом, так и в политическом плане. По стратегии развития всех транспортных маршрутов НШП инвестиции, технологии, материалы и оборудование для строительства железных дорог, логистических терминалов, автомобильных дорог и любой инфраструктуры должны быть преимущественно китайскими.

Эта стратегия реализует основные цели проекта, поставленные Китаем: расширение рынка сбыта и, как следствие, снижение проблемы избыточных мощностей внутри страны; содействие экономическому развитию внутренних районов Китая, особенно Синьцзян-Уйгурского и Внутренней Монголии, так как через эти районы пролегают маршруты транзитных контейнерных поездов; расширение интернационализации юаня; увеличение экспорта продукции высокотехнологичных производств, например, для строительства скоростных магистралей.

Россия может столкнуться с настойчивыми попытками Китая навязать выгодные ему условия сотрудничества в сфере обновления инфраструктуры, строительства новых транспортных путей и грузовых терминалов.

Если рассматривать вопрос конкуренции между Россией и другими странами, участвующими в проекте, в разрезе выбора маршрутов перевозки, то при железнодорожных отправках конкурентом может выступать Казахстан в случае скорейшего развития своих дорог и предоставления выгодных тарифов на транзит грузов. В случае если груз из Китая будет попадать на территорию России через Оренбург или Челябинск, используя для транспортировки казахстанские железные дороги, а не через Дальний Восток, Забайкальск или Новосибирск, то Транссибирская магистраль недополучит транзитные грузы и прибыль за их перевозку.

Конкурентным является и альтернативный транзитный путь через Казахстан в обход территории России – Транскаспийский международный транспортный коридор, странами-участницами которого являются Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. Власти Казахстана анонсируют рост объемов перевозок по этому маршруту к 2020 году до 300 тыс. TEU.

Сейчас в Казахстане проводится экономическая политика «Светлый путь», рассчитанная на 2014-2019 годы, которая направлена на создание транспортно-логистических коридоров внутри страны. Один из приоритетов данной политики – привлечение транзитных грузоперевозок из Китая в Европу с перевалкой в порту Актау и дальнейшей отправкой по Каспийскому морю через Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. Эксперты считают, что наибольшую выгоду от транзита получают именно те страны, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, поэтому Казахстан активно модернизирует порт и подъездные пути к нему.

Если не брать во внимание разницу в стоимости доставки через территорию России и в обход ее, которую можно нивелировать путем договоров между другими странами-транзитерами, то до тех пор, пока транзитные маршруты в Казахстане не до конца модифицированы, грузы будут въезжать на территорию Таможенного союза через железнодорожный пограничный переход Забайкальск, что позволяет загрузить Транссибирскую магистраль и доставить груз в Европу через порт Санкт-Петербург. Конкурентным преимуществом этого пограничного перехода является то, что для транзитных контейнерных поездов из Китая там существует приоритет в сроках таможенного оформления. Кроме того, дальнейшая доставка до конечного получателя груза происходит по территории одной страны без дополнительных перегрузок на другой вид транспорта.

Конкурентом российским портам на Каспии, кроме казахстанского Актау, соответственно, выступает азербайджанский порт Баку. В 2014 году был построен новый комплекс Бакинского международного морского торгового порта, при этом в рамках первого этапа проекта был введен в эксплуатацию паромный терминал. Сейчас ведутся работы по реконструкции железнодорожной инфраструктуры, международных автомагистралей, систем энергоснабжения по приведению коммуникационных и сигнальных систем в соответствие с международными стандартами. Завершение проекта планируется на 2017 год, тогда общая пропускная способность порта составит 21-25 млн тонн грузов в год, в том числе 1 млн TEU.

При транспортировке транзитных грузов из Китая южным путем Россия вообще не включена в грузооборот. Наличие такой конкуренции между потенциальными транзитерами дает возможность Китаю получать выгодные для себя условия во всех странах, входящих в проект.

Резюме

Многовариантность развития проекта с точки зрения Китая является неоспоримым преимуществом в переговорах с Россией в области отстаивания своих интересов. Наличие у Китая возможности использовать альтернативные транзитные маршруты через другие страны позволит ему настаивать на получении более выгодных условий от РФ.

Потребуется поиск рычагов влияния, которые не будут напрямую зависеть от изменений на рынке транспортных услуг в странах НШП. Таковыми могут стать решения, принятые в рамках ЕАЭС и выравнивающие диспропорции в условиях предоставления транзитных транспортных услуг странами, которые одновременно участвуют в проекте «Новый шелковый путь» и являются членами ЕАЭС.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Выбор подрядных организаций для строительства должен осуществляться в пользу российских компаний, привлечение иностранных рабочих необходимо четко регламентировать. Важно также стараться максимально обеспечивать проекты материалами и техникой, произведенными в России, принимая от китайских партнеров главным образом инвестиции и технологии. Такой подход будет стимулировать развитие российской экономики, способствовать повышению деловой активности, росту промышленного производства внутри страны и улучшению социально-экономического положения регионов.

Морские порты №9 (2016)